奧迪a3干式雙離合怎么樣？

DSGDQ200干式雙離合是同類型變速箱的質量標桿，但也是所有自動變速箱中質量最低的一類。奧迪A3-1.4T使用的變速箱是DQ200，可以承受250n·m的最大輸入扭矩，與發動機的峰值功率輸出相同。如何考慮可靠性？所謂雙離合器，就是兩組執行離合器分別控制兩個暑假和周期，1/3/5/7奇數檔和2/4/6偶數檔分別裝在每根軸上，換擋狀態類似于交叉同步動作；假設離合器A半互鎖控制3檔準備分離，離合器B控制4檔半互鎖準備結合，分離和結合動作瞬間同步完成。

這種設計將減少輪班時間。換擋時間越短，發動機轉速會越低，換擋后的二次加速會更平順。

但這只是理論值或暢通路面上的升檔狀態，車輛在低速路段頻繁升檔時體驗較差；因為TCU認為實際路況需要車輛在加速升檔時減速降檔，TCU的判斷錯誤會導致齒輪的分離、組合、分離、嚙合變得復雜，換擋時間會延長很多；在此期間，當發動機轉速下降，然后在合擋后加速時，會有明顯的頓挫感(由輸出扭矩變化引起)，這和開手動擋車不熟練的狀態是一樣的。

而且由于誤差分析后換擋動作過于復雜，但又需要快速完成，換擋撥叉動作過大，與齒輪組碰撞時會產生異響；而兩組離合器頻繁半聯動滑動摩擦也會迅速損壞離合器摩擦片，在頻繁的半聯動滑動摩擦中溫度也會迅速升高，高溫會加速離合器摩擦片的二次損耗，摩擦片工況的惡化會加重換擋時頓挫和異響的問題。

DQ200的雙質量阻尼飛輪除了上述干式雙離合的通病，就是怕水怕潮。減震飛輪一旦生銹，運行中會出現持續的、不可避免的異響，不更換總成無法解決。

干雙排和變速箱的體驗無論哪個品牌都會這么差，但是單重車雙離合變速箱的研發需要很長時間。經過長期的問題發現和解決，質量會更加穩定，客觀評價已經是同類型變速箱中的佼佼者。

不過，這也是從最差中選優的評價。即使是DQ200和其他自動變速箱相比還是很差的。為了提高雙離合變速箱的耐用性，離合器最終升級為濕式，只能靠變速箱油的潤滑和散熱來穩定。比如FDSG系列的DQ380、381、500，在這款升級版雙離合出現之后，已經成為繼AT之后的第二大民用轎車變速箱類型。

奧迪A3-1.4T用干式，2.0T用濕式。很明顯，大眾用的是低端低配的低端變速箱，A3在同價位的車中才有品牌價值。所以至少選擇奧迪A3。2.0T版本應該會考慮，挫敗感還是會概率性的出現，但是質量穩定很多。

(以上由天河汽車撰寫，站外禁止轉載。歡迎在平臺里轉發消息。)

條友們幫忙看看這個八條腿的管子是個什么管？

我可以我看不清模型

這個管其實就是一個低運放集成塊，主要用于三相電機的斷相保護器電路。

看提問者給出的圖片，這個8腳管狀封裝和3DG12、3DK4等金屬圓殼封裝的三極管是一樣的，但不是三極管，而是金屬圓殼封裝的集成運算放大器。

上圖為提問者給出的圖片。圖中的電子管看起來和3DG12晶體管一樣，管腳是金色的，看起來很像80年代國產的8FC4、F007等金屬外殼封裝的運算放大器。除了工作溫度范圍寬(一般在-50~150℃)、可靠性高之外，這種金屬外殼的其他參數與普通塑封運算放大器基本相同。

上圖是金屬外殼封裝的LM741通用單運放，之前很多類似LM741的運放(比如FOO7、8FC4)都采用了這種封裝。這種金屬外殼封裝的單運放的引腳排列如下圖所示。

在管殼附近突出的銷釘就是銷釘，一般是空的；②引腳和③引腳分別為運算放大器的反相輸入和同相輸入；⑥Pin是運算放大器的輸出端；④引腳和⑦引腳分別為電源的負端和正端；標有"抵消零"(即引腳①和引腳⑤)是調零端子。在這兩個引腳之間連接一個調零電位計可以消除運算放大器失調電壓的影響。

因為提問者中運算放大器的模型s圖模糊，而且針腳生銹，從電路板上拆下來重新使用時針腳容易折斷，不建議再次使用。

早期的集成電路！

這是80年代的運算放大器。

金印出貨，里面有很多管子[呲牙]

最早的集成電路一般都集成了運算放大器電路。共有8個引腳，呈圓形排列。現在的運放集成電路都是做成單排雙排引腳的，但是你說的這個型號需要查早期資料才能知道它的具體參數和用途。

這是核設施中使用的分離器。快點交上來，不然容易得放射病。

早期的集成塊吧

對不起，我不知道。;我不知道這是什么管子。我可以我幫不了你。抱歉。

如果不高，可以用4558運算放大器代。

我知道這件事。這是舊冰箱上面的壓縮機制冷劑氟利昂儲存罐。看看這些管道。應該都是銅做的。